À l’aube des années 60, le nouveau maire de Lyon, Louis Pradel, lance la ville dans une campagne d’investissements importante. Le site de la Part-Dieu, qui constitue une importante réserve foncière (en tout 45 ha) est tout désigné pour accueillir les milliers de logements que le maire souhaite voir sortir de terre. Des immeubles d’habitation donc, mais aussi les grands services que se doit de posséder toute ville qui affiche des prétentions de grande métropole moderne.
En 1968, des démolitions suivies d’un chantier gigantesque annoncent la construction de la Tour du Crédit Lyonnais, du Centre Commercial de la Part-Dieu et de l’Auditorium. Dans ce contexte, en 1978, le démarrage du chantier de la gare de la Part-Dieu, ancienne gare de marchandises, marque une étape importante du renouveau urbain, qui va permettre le développement dès 1983 d’un véritable pôle d’échanges intermodal développé autour de la gare ferroviaire et inscrit au cœur du réseau TCL (métro, bus, tramway et liaison).
Si la gestion de la part ferroviaire de la Part Dieu est classiquement le fait du duo SNCF-RFF et de la région Rhône Alpes, autorité organisatrice des transports interurbains depuis 2002, l’organisation des transports urbains – dont Part-Dieu s’impose comme le « hub » central – est plus complexe, engageant un nombre important de collectivités. C’est ce que le co-directeur de l’agence du Grand Lyon, rencontré sur le terrain , désigne comme le « mille-feuilles d’organisation administrative, fruit d’une culture du compromis très enracinée dans la région lyonnaise ».
et une approche contextuelle de Lyon sur le domaine ferroviaire, centrée sur la gare de la Part Dieu. Une approche historique permettra de montrer comment celle-ci fut créée du fait de besoins nouveaux, notamment face à un problème de congestion. A travers cette contextualisation, on se demande qui aujourd’hui gère et opère les transports ferrés de Lyon.
L’étoile ferroviaire française s’est d’abord développée non pas d’une manière multidirectionnelle mais par germination à partir d’une ligne de force structurante, la ligne PLM (Paris Lyon Marseille) par laquelle étaient reliés les deux plus puissantes régions économiques françaises : d’une part, le bassin parisien, et d’autre part, l’axe rhodanien.
Au milieu du XIXe siècle, les lignes Paris-Lyon et Lyon-Marseille sont construites et gérées par deux compagnies distinctes, la compagnie Paris-Lyon et la compagnie Lyon-Méditerranée. En découle une longue polémique sur la nécessité de créer à Lyon deux gares ou une seule. Lyon est partagée entre les partisans d’une gare placée à l’est du Rhône et les partisans d’une gare située à Perrache .
La décision ministérielle du 12 novembre 1845 fixe la gare à Perrache. L’implantation de la gare entraîne de grandes transformations dans le quartier : hôtels, brasseries et immeubles sont construits au sud et au nord des voies, tandis que la partie la plus au sud de la presqu´île confirme son caractère industriel par l´implantation d’entrepôts, d´usines .
À l’aube des années 60, le nouveau maire de Lyon, Louis Pradel, lance la ville dans une campagne d’investissements importante. Le site de la Part-Dieu, qui constitue une importante réserve foncière (en tout 45 ha) est tout désigné pour accueillir les milliers de logements que le maire souhaite voir sortir de terre. Des immeubles d’habitation donc, mais aussi les grands services que se doit de posséder toute ville qui affiche des prétentions de grande métropole moderne.
En 1968, des démolitions suivies d’un chantier gigantesque annoncent la construction de la Tour du Crédit Lyonnais, du Centre Commercial de la Part-Dieu et de l’Auditorium. Dans ce contexte, en 1978, le démarrage du chantier de la gare de la Part-Dieu, ancienne gare de marchandises, marque une étape importante du renouveau urbain, qui va permettre le développement dès 1983 d’un véritable pôle d’échanges intermodal développé autour de la gare ferroviaire et inscrit au cœur du réseau TCL (métro, bus, tramway et liaison).
Si la gestion de la part ferroviaire de la Part Dieu est classiquement le fait du duo SNCF-RFF et de la région Rhône Alpes, autorité organisatrice des transports interurbains depuis 2002, l’organisation des transports urbains – dont Part-Dieu s’impose comme le « hub » central – est plus complexe, engageant un nombre important de collectivités. C’est ce que le co-directeur de l’agence du Grand Lyon, rencontré sur le terrain , désigne comme le « mille-feuilles d’organisation administrative, fruit d’une culture du compromis très enracinée dans la région lyonnaise ».
A la même époque, la plupart des terrains incultes du quartier de la Part-Dieu sont vendus à l’administration militaire et la caserne des Cuirassiers, l’une des plus grandes de l’époque (28 ha), y est édifiée, entre 1851 et 1863.
Légende : Trafic voyageurs 1978 (rapides+omnibus) - Nombre journalier de voyageurs (Source : SNCF, département statistique, septembre 1979).
En 1857, à l´incitation de Napoléon III, les deux compagnies sont fusionnées : Paris-Lyon-Marseille. Le 1er janvier 1938, la SNCF prend en charge tous les réseaux.
Entre cette date et la révolution du réseau liée à l’arrivée sur le marché du TGV, Lyon conforte sa position clé sur le réseau national et son statut de « hub régional », comme l’indique la carte suivante réalisée juste avant l’installation des LGV (lignes à grande vitesse). Dans ce contexte, l’arrivée des flux massifs liés à la LGV détermine la nécessité de construire une nouvelle gare lyonnaise, sans quoi la saturation des gares existantes serait insurmontable. Ce besoin nouveau s’inscrit parfaitement dans le cadre d’un projet qui précède de peu la révolution TGV : la constitution d’un pôle d’affaires.
Légende : Réalisation personnelle. Source : article wikipedia SYTRAL
Les transports urbains sont organisés par le SYTRAL, en charge d’un Plan de déplacements Urbains (PDU). Initialement, la communauté urbaine, et le conseil général étaient membres à égalité du SYTRAL. Cependant, en 2003, des accords de "décroisement" des financements ont entraîné une diminution de la participation du conseil général . La communauté urbaine a alors eu 16 représentants au comité syndical, alors que le conseil général en avait 10. En ceci, la gestion des transports urbains est représentative de la dynamique générale à l’œuvre dans la région : la structure du Grand Lyon est en voie de remplacer le Conseil Général et l’a déjà nettement marginalisé .
Enfin, une structure encore plus composite, le Syndicat mixte de transports pour l’aire métropolitaine lyonnaise (Smtaml), réunit depuis 2013 le SYTRAL, la région Rhône-Alpes et certaines communautés d’agglomérations voisines du Grand Lyon . Son objectif est de mettre en place des titres de transport uniques, d’élaborer un système d’informations multimodal à destination des voyageurs ou encore de coordonner les tarifs.
La multiplicité des acteurs en jeu peut être un gage de fiabilité en ceci qu’elle impose des réflexions approfondies et plurielles en amont des projets. Elle peut néanmoins rendre compliquée la gestion des flux croissants d’une gare qui, initialement prévue pour 35 000 voyageurs quotidiens, en accueille aujourd’hui quatre fois plus.
