Pollution, renaturation, compétitivité

La concentration en industries et en populations fait qu’à partir des années 70 le niveau de pollution entraîne la progressive mise en œuvre de mesures contraignantes. Près de 20 millions d’hommes sont aujourd’hui dépendants du fleuve pour leur eau potable. Un certain nombre d’initiatives de « renaturation » sont mises en œuvre qui ne doivent pas occulter les objectifs de compétitivité dont le Rhin fait l’objet.

Du fleuve « sinistré » à la lutte contre la pollution

À partir des années 70 le Rhin est tellement pollué qu’il est perçu comme un fleuve « sinistré », y gagnant le surnom de « cloaque de l’Europe », et dont l’écosystème a presque disparu. Un certain nombre de mesures permettent progressivement d’inverser la tendance.

Pour les fleuves il existe 3 catégories critiques de pollution non biologique : thermale, au chlore, chimique. La pollution thermale renvoie à toutes les transformations anthropiques modifiant la température de l’eau, comme la présence de centrales électriques. Elle affecte le nombre et la composition des espèces capables de vivre dans le lit du fleuve. La pollution par les chlorures concerne l’agriculture et l’industrie. En ce qui concerne les produits chimiques, trois groupes causent le plus de dommages : les métaux lourds (zinc, cuivre, chrome, mercure, arsenic), les hydrocarbones chlorés PCB et DDT et les substances à base de phosphate et de nitrogène, surtout des fertiliseurs et des détergents. Ces substances se comportent comme des nutriments inorganiques et accélèrent la croissance de phytoplancton consommateur d’oxygène, ce qui se traduit par une eutrophisation.

Ainsi, dans les années 70 les usines de potasse regroupées autour des mines de sylvinites près de Mulhouse sur le haut Rhin étaient responsables pour près de la moitié de l’apport en sels anthropique. Le reste venait du travail de la soude de la Ruhr et des épanchements agricoles le long du fleuve. Vers 1970 également l’accumulation de métaux lourds dans la vase du delta du Rhin avait atteint le point limite pour le zinc, le cuivre, le mercure, l’arsenic. Chaque fois que le Rhin débordait cette vase se déposait dans les champs environnants et les rendait impropres à la culture. Vers 1975, année généralement considérée comme l’année de pointe de la pollution du Rhin une majeure partie du haut et du moyen Rhin était considérée comme modérément ou fortement polluée tandis que le Rhin inférieur était fortement ou totalement pollué. L’ensemble du Rhin navigable avait été tellement pollué que les conditions biologiques naturelles avaient été compromises. Le pire accident industriel, qui servit de révélateur de l’ampleur de la pollution et de catalyseur pour sa contestation, eut lieu à la centrale de Sandoz à Bâle-Scheizerhalle en 1986. L’incendie de l’usine chimique se traduisit en effet par la destruction de l’écosystème rhénan de Bâle jusqu’au Rhin inférieur.

Dans les faits la Commission internationale pour la protection du Rhin était établie depuis 1950 mais son action reste d’abord limitée car sa mission ne concerne d’abord qu’un rapport scientifique sur la qualité de l’eau et les Etats riverains sont plus préoccupés par leur reconstruction. En 1963 les Etats membres signent la Convention de Berne qui donne à la Commission l’autorité de tenir des sessions annuelles plénières et rédiger des traités internationaux. D’autres nouvelles organisations sur le Rhin font leur apparition. Parmi les plus importantes, la IAWR (Internationale Arbeitsgemeinschaft der Wasserwerke im Rheinzugsgebiet), fondée à Düsseldorf en 1970 et qui devient rapidement un consortium international.

Un tournant intervient à partir de 1976 quand, sous l’égide de la CIPR, sont signées une série de conventions pour réduire la pollution. Ainsi, la convention concernant la pollution par les chlorures est centrée sur les déchets en sel de la production industrielle. S’y ajoute la convention pour la protection du Rhin contre la pollution chimique. La convention contre la pollution thermale est rédigée dans l’anticipation de la prolifération de centrales nucléaires. Pour la première fois les Etats riverains commencent à percevoir le fleuve non comme une route commerciale et de navigation mais comme un habitat naturel nécessitant une protection. Ratifiée en 1979 la convention sur les produits chimiques connaît des retards de mise en application. Ceci est en partie dû à l’absence de technologies pour réduire ou éliminer beaucoup des éléments chimiques. Le manque d’espace pour construire de nouveaux équipements joue également dans un espace saturé.

Après 1986 les ministres compétents des États riverains du Rhin et la Commission redoublent leurs efforts d’assainissement, dont le principal résultat est le plan d’action pour la réhabilitation écologique de 1987. Durant la première phase les autorités nationales et régionales doivent s’assurer que des technologies mixtes sont mises en place dans les usines et les centrales. Durant la phase 2 ils doivent s’assurer que les déversements de ces substances sont progressivement réduits de 50 % ou plus. Cette mesure est plus agressive dans la mesure où elle s’applique à chaque usine sur le Rhin, indépendamment de sa taille. Ces initiatives rencontrent un certain succès.

Pour autant l’aspect de la restauration du Rhin qui a fait l’objet de la plus forte publicité a été l’initiative « Saumon 2000 », une campagne pour établir des populations de saumon du Rhin. À l’origine ce plan ciblait tous les principaux poissons migrateurs du fleuve mais l’accent a été mis sur cette espèce, plus propre à mobiliser. Peuplant autrefois chaque niche du Rhin, c’était un indicateur clef de la santé de la rivière. Les deux principales causes de disparitions étaient le dragage et les barrages. Les échelles à poisson sont ainsi le trait le plus visible de ce projet. La plus grande passe à poissons construite en Europe a été mise en service au printemps 2000 à la centrale d’Iffezheim. Ce projet est coordonné par la commission sur la protection du Rhin mais le travail est laissé aux autorités nationales. Enfin, en 1999 les Etats riverains signent un nouvel accord : la Convention pour la protection du Rhin, qui entre en vigueur en 2003. Elle ajoute deux nouvelles tâches à l’agenda : la protection écologique et le contrôle des inondations. Ce nouvel impératif a son origine dans la succession de 4 crues dans les années 80 et le début des années 90.

Revaloriser le paysage rhénan

La canalisation du Rhin a entraîné une réduction de la plaine alluviale où il divaguait autrefois. Ainsi en 1815 la plaine d’inondation recouvrait environ 2300 km2 et formait un corridor variant en largeur de quelques centaines de mètres à 15 km et s’étendant sur près de 1000 km entre le lac de Constance et la bouche du delta. Vers 1975 la plupart de cet espace était occupé par des fermes, des prés, lignes ferroviaires, routes et villes. Le Rhin supérieur avait perdu 86 % de sa plaine d’inondation, et le Rhin inférieur près de 98 %. Moins de 500 km2 sont encore sujets à des inondations périodiques.

Or lorsque le Rhin a perdu la plupart de sa plaine d’inondation, il a également perdu la plupart de l’espace habitable dont dépendait se biodiversité. En effet c’étaient les forêts, les plaines, les marais qui lui donnaient sa largeur géographique. Seuls les poissons et une poignée d’autres organismes passent leur vie entière dans le fleuve, où ils sont hautement dépendants de l’environnement non aquatique pour leur nourriture organique. Les marais, progressivement asséchés, sont également importants car ils servent de nurserie pour les poissons et éliminent l’excès de phosphate et d’autres polluants. Du fait de son cadre naturel, c’est le haut Rhin qui possède le plus grand nombre d’aires protégées, dont la réserve naturelle de Taubergiessen dans le Bade-Würtemberg. Celles du moyen Rhin sont surtout concentrées autour de la région des Sept Montagnes au sud de Bonn. Néanmoins comme les espaces naturels ou semi naturels sont trop petits pour fonctionner comme un corridor, la plupart des espèces voient leurs espaces d’habitat et leurs routes migratoires grandement entravées. C’est ainsi que la Communauté européenne soutient la mise en place de corridors biologiques dans les habitats naturels reconnus d’intérêt communautaire.

Dans le même temps le premier signe d’un nouvel esprit de coopération a été impulsé par la Commission Internationale pour la Protection du Rhin. En liant la qualité de l’eau, le contrôle des inondations et la protection écologique elle créait pour la première fois le cadre d’une approche plus holiste de la gestion de la rivière. La convention établit ainsi de nombreux nouveaux principes de gestion du fleuve. Tous les projets doivent prendre connaissance de leur impact sur l’ensemble du bassin, le gain de terres prend fin et dans certains cas les champs doivent redevenir part de la plaine d’inondation. Tous les barrages superflus et trop hauts doivent être enlevés du bassin. Le Rhin et ses affluents sont redessinés pour permettre aux chenaux de déborder plus facilement lors des hautes eaux. Néanmoins parce qu’une grande partie de la plaine d’inondation est occupée par des activités anthropiques seul un retour partiel aux conditions naturelles est envisageable. Les plans actuels prévoient une restauration d’environ 160 km2 de l’ancienne plaine d’inondation et 1100 km de rives.

Enfin la CIPR a lancé en 2001 le programme de développement durable Rhin 2020. L’objectif, outre l’amélioration de la qualité de l’eau, est également la restauration de l’écosystème et la préservation des crues. L’association Solidarité Eau Europe coordonne un programme régional et transfrontalier, le RésEau rhénan doté d’un budget de 3,5 millions d’euros financé à 50 % par les programmes Interreg de l’UE.

Le défi de la compétitivité européenne

Si des projets de renaturation sont soutenus par la Communauté européenne, le Rhin demeure une voie de communication importante en Europe de l’Ouest et est de ce fait l’objet d’un certain nombre de réflexions. 

En effet, 300 millions de tonnes sont transportées par an de façon assez stable depuis 1990 soit près de 8 fois plus qu’en 1946. La navigation est possible de Rheinfelden, à la frontière germano-suisse, jusqu’à la mer, soit 850 km de long ou près de 70 % de la longueur du fleuve. Sur ce total, près de 200 millions de tonnes transitent de Rheinfelden à la frontière germano-polonaise et plus de 90 millions de tonnes en secteur néerlandais. Le transport des produits agricoles progresse, celui des produits manufacturés en conteneurs est en plein essor et le trafic des pondéreux solides ou liquides, pour la construction ou l’industrie lourde garde une part importante. Ceci s’explique en partie par la présence de la région la plus industrialisée, la mégalopole Rhin-Ruhr, sur le Rhin inférieur. La proximité avec les débouchés maritimes permet de compenser la lenteur des transports et cette importance des flux en aval se répercute sur la constitution de la flotte, qui est pour moitié néerlandaise et pour un tiers allemande.

Ceci a également assuré la croissance des grands ports, Rotterdam prenant la tête du classement avec 300 millions de tonnes, suivi d’Anvers : 100 millions et Amsterdam : moins de 40 millions. Longtemps premier port du monde, Rotterdam a été relégué au troisième rang derrière Singapour et Shanghai. Situé sur un bras du delta de la Meuse et du Rhin, autrefois moins important qu’Amsterdam, il a vu sa croissance s’accélérer avec la révolution industrielle en devenant le débouché naturel de la Ruhr. Ensuite l’accroissement de la demande pétrolière a entraîné la création d’Europort avec des bassins capables d’accueillir les supertankers tandis que la création de polders lui permet de s’étendre.

La navigation rhénane a dû s’adapter à l’évolution de l’ère industrielle vers l’époque post-industrielle avec le déclin du transport de pondéreux. Il s’est opéré une mutation de la flotte et une évolution vers des bâtiments de grande capacité. Elle fait partie de la réflexion d’ensemble sur le devenir des transports en Europe, misant notamment sur les acheminements plurimodaux et une reconsidération de la notion même du service constitué par le transport dans le cadre du développement durable. Si aujourd’hui la navigation fluviale est fortement concurrencée par le rail et la route, qui ont détrôné le fleuve pour les transports de marchandises, les coûts de transport fluvial largement inférieurs et sa faible utilisation d’énergie en feraient un moyen de transport rentable et respectueux de l’environnement.