Les limites de l’opération

Dans la poursuite de ses objectifs ambitieux pour la métropole marseillaise, Euroméditerranée rencontre des difficultés à associer la population locale aux décisions d’aménagement.

Une gouvernance à inventer

Si l’on examine la nature des acteurs prenant part au projet Euroméditerranée, on observe un basculement entre acteurs publics et privés, assez caractéristique de ce qui se passe dans les autres métropoles européennes.

Le rôle de l’État stratège a été décisif dans l’avènement de l’Opération d’Intérêt National en 1995 : il avait pour but d’accélérer la reconversion tertiaire de vastes espaces en déshérence. L’OIN est lancée sous l’égide de l’établissement public Euroméditerranée (EPAEM), qui est dirigé par un conseil d’administration composé des représentations de l’État et des collectivités territoriales. Cet établissement a le caractère d’un « quango » britannique, un quasi-autonomous-non-governmental organization à qui des pouvoirs et des responsabilités publiques ont été confiés sans que les membres ne soient élus [JOHNSTON et al, 2000]. Cette pratique révèle une introduction de préceptes du marché dans des services publics.

Peu à peu, les acteurs publics cèdent le pas à des acteurs privés. Financeurs et décideurs siègent ensemble. En outre, le projet ne fait pas appel qu’à de l’aménagement urbain, mais au développement économique, au logement, à la culture car un des buts d’Euroméditerranée est d’assurer la promotion du territoire, en lien avec le privé. L’argent public investi doit permettre de lancer une dynamique économique en attirant des capitaux privés tout en gardant le contrôle de la planification urbaine. De fait, depuis 1995, Euroméditerranée a généré plus de deux milliards de fonds privés.

Avec Euroméditerranée 2, un virage stratégique a été pris : le projet se dote désormais d’une forte dimension environnementale et fonctionne comme une opportunité stratégique pour obtenir davantage d’investissements. Le tournant est perceptible : alors qu’Euroméditerranée 1 était pris en charge à 70% par des fonds publics (30% par l’Etat, 30% par Marseille, le reste par les collectivités territoriales), pour Euroméditerranée 2, le rapport s’est inversé : il n’y a plus que 30% de fonds publics, le reste relève entièrement du privé.

Cette nouvelle gouvernance du projet pose question, avec le risque notamment d’un déficit de démocratie dans les processus d’aménagement urbain. La « plus grande opération de rénovation urbaine en Europe » (selon la communication officielle) ne met pas en exergue la participation du public. Les stratégies entrepreneuriales favorisent les acteurs privés et tendent à délaisser les dimensions sociales et identitaires du développement urbain.

Euroméditerranée et son fonctionnement amènent pourtant à réfléchir à la question fondamentale du « qui a droit à la ville ? », au rôle des habitants, à la place des espaces publics. Pour certains, « Euroméditerranée est le triomphe d’une logique qui se développe hors de l’espace public. La cité n’a pas besoin de vivre, l’important est qu’elle fonctionne » [revue Z, p. 66] ?

La réalité sociale locale pose problème

Euroméditerranée affiche pourtant une double ambition : inscrire Marseille dans la compétition internationale (en en faisant une métropole européenne) et promouvoir la mixité sociale sur son périmètre. Or, d’une certaine façon, le premier objectif entre en conflit avec le second, car le renouvellement urbain impulse un changement dans la composition sociale de la population. Ceci n’est pas propre à Marseille : la métropolisation porte en elle les risques de l’émergence d’une ville duale et du creusement des inégalités sociales.

Comme l’évoquait M. Sorrentino, le périmètre d’Euroméditerranée correspond à la partie dégradée de la ville. Un « grand désordre urbain » règne dans le centre-ville marseillais, caractérisé par « de grandes blessures urbaines ». L’établissement public n’hésite pas à invoquer cette représentation des quartiers centraux comme des quartiers en grande difficulté, sujets à une paupérisation croissante [BERRY-CHIKHAOUI et DEBOULET, 2007].

L’objectif de mixité sociale est donc présenté comme allant de soi dans le contexte urbain de Marseille : M. Sorrentino considère ainsi que la mixité est partout, que le centre-ville est habité par les pauvres et que cela n’a pas vocation à changer. Pourtant, pour satisfaire les critères de la ville internationale, l’aménageur cherche à attirer des entreprises multinationales et des visiteurs issus des élites circulantes (plaisanciers en particulier). Par exemple, la réhabilitation de la rue de la République et de ses rues adjacentes est prise en charge par Eurazéo (société d’investissement) et Lone Star Funds (fonds d’investissement), lesquels n’hésitent pas à recourir à des opérations d’éviction des résidents à faibles revenus. Les investisseurs bénéficient en outre de garanties contre le risque de vacance locative ou d’impayés de loyers et d’un droit d’expropriation des propriétaires initiaux qui ne se conformeraient pas aux demandes de travaux.

Ces dispositifs ont favorisé la très forte augmentation du prix du mètre carré dans les années 2000 (de 375€ en 1999 à 1593€ en 2008, pour le centre-ville [JUPIN, 2009]), conduisant les plus modestes à migrer vers des quartiers de plus en plus éloignés, voire vers d’autres villes. Et ce, alors qu’une grande partie des logements restent vacants. Si le critère des 20% de logement social doit permettre de préserver une certaine diversité, on peut retenir l’analyse qu’en faisait Véronique Manry [MANRY, 2002] : l’objectif est d’établir une « mixité sociale restreinte », en « [éliminant] peu à peu la population la plus paupérisée sous prétexte de réhabilitation des immeubles vétustes qui l’abritaient, et [en trouvant] des candidats que la mauvaise réputation du quartier n’effraie pas ». Il y a bien recomposition du tissu social.

Toutefois, les mouvements de résistance qui se sont organisés depuis le début des années 2000 face à la perception du risque de délogement montrent que le projet n’a pas été bien accepté par la population locale. Le premier collectif, Un centre-ville pour tous, s’est constitué au printemps 2004 et a proposé une assistance juridique et technique aux habitants. Le mouvement associatif s’organise par la suite en « Coordination des associations et collectifs de la rue de la République et des rues adjacentes ». Le mouvement s’inscrit alors dans une opposition frontale à Euroméditerranée. La mobilisation révèle les tensions suscitées par ce que certains habitants considèrent des procédures de relogement opaques ou des carences de concertation.

Un tissu urbain qui reste cloisonné

Une partie importante de l’opération Euroméditerranée reste à l’écart de tout axe de transport lourd. Si la ligne 2 du métro la dessert de la porte d’Aix jusqu’à Bougainville et que la ligne 2 du tramway est arrivée depuis peu de temps au pied de la tour CMA-CGM, d’autres quartiers demeurent enclavés.

Il en va ainsi de la Friche de la Belle de Mai qui n’est desservie que par deux lignes de bus. Quant au MUCEM, ni le métro ni le tramway ne permettront de s’y rendre.

En outre, face aux ambitions de développement affichées par Euroméditerranée, on peut se demander si l’offre de transport actuelle permettra de répondre à la demande future. Une extension de métro vers les Crottes a bien été prévue dans le cadre de l’extension d’Euroméditerranée. En revanche, les futurs habitants et employés la Cité de la Méditerranée – à terme la surface de bureaux développée devrait y atteindre un million de mètres carrés – devront se satisfaire des deux stations de tramway Euroméditerranée dont la dernière, Euroméditerranée-Arenc, a été inaugurée en 2010 pour desservir les 2400 employés travaillant au nouveau siège de la CMA-CGM. Au regard des pôles de transport multimodaux (TGV, trains de banlieue, métro, tramway) desservant les quartiers d’affaires comparables de Lille-Europe ou de Lyon Part-Dieu, l’accessibilité d’Euroméditerranée et plus particulièrement de la Cité de la Méditerranée paraît limitée. Elle est mal reliée à ses quartiers voisins, a fortiori au reste de la ville et de la métropole. Si, du fait de son étendue, l’opération accueille effectivement une gare TGV, une ligne de métro et un tramway, aucun pôle de développement ne combine l’ensemble de ces infrastructures. Finalement, on ne peut pas parler de réseau de transport, mais plutôt d’une juxtaposition encore trop peu cohérente des axes de transports. Cela freine la multimodalité et risque de nuire au développement d’une centralité métropolitaine, objectif affiché par Euroméditerranée.Il faut dire ici que la question des transports est un problème majeur à Marseille et qu’Euroméditerranée ne fait que refléter les difficultés de l’agglomération.

Euroméditerranée est ainsi traversée par de nombreuses infrastructures routières et ferroviaires mais autoroutes urbaines et lignes ferroviaires sont plus souvent vectrices de coupures et d’effets tunnel qu’elles ne contribuent au désenclavement des quartiers traversés. La disparition de ces axes de transport est pour l’instant inenvisageable puisqu’ils canalisent les échanges et les déplacements à l’échelle métropolitaine et régionale. Les voies ferrées et l’autoroute A55 relient Fos et l’Etang de Berre à Marseille, son port et la gare Saint Charles ; l’autoroute du Soleil est l’axe privilégié des échanges entre Marseille et Aix.

Localement, la réorganisation de la Porte d’Aix et l’enfouissement de l’A55 au droit des Docks ont permis d’apaiser et de réunifier une partie des quartiers de La Joliette et de Saint Lazare. Les autoponts des autoroutes A55, A7 et A557 continuent d’imposer leur présence dans cette partie de la ville. Ils compliquent le travail des urbanistes qui cherchent à unifier et à raccorder les différents quartiers d’Euroméditerranée. De la même façon, au sud de l’opération, le Port de Marseille-Fos est toujours en activité. Il isole cette partie de la ville de la mer.

Sur l’ensemble de l’opération, seul le J4 permettra aux Marseillais de renouer avec la Méditerranée. Ailleurs les grilles du port créent une coupure physique contre laquelle butte Euroméditerranée. Situés dans le port, mais au-dessus de son sol naturel, le centre commercial des Terrasses du Port et la salle de Spectacle du Silo tenteront d’atténuer cette coupure. Mais ces équipements associés au développement de la Cité de la Méditerranée, porte d’entrée de l’économie mondialisée sur Marseille, risquent aussi d’instaurer une coupure sociale avec les quartiers encore populaires situés plus au nord. Veiller à ce que des ruptures urbaines ne se doublent pas de fractures sociales est un pari que devra relever Euroméditerranée pour développer avec succès des activités et des services supérieurs sur les anciens bastions populaires de la ville. La corniche nord prévue à Euromed 2 devrait éviter cet écueil en offrant à tous les Marseillais un espace public surplombant le port et la mer.