Le Havre : trajectoires et politiques urbaines

Ce dossier a été réalisé par Guillaume Frecaut, Louise Haran, Francesco Massimo, Thibaut Meynieu, Hélène Millet et Claire Salles

 

 Introduction

Le développement du Havre est, depuis la fondation de la ville, tiraillé entre des logiques exogènes et endogènes, et les politiques d’aménagement reflètent cette articulation singulière.
 
Ville portuaire fondée par François Ier en 1518, Le Havre n’a eu de cesse de s’ouvrir vers l’extérieur, d’abord comme base de départ pour les expéditions vers le Nouveau Monde, puis comme port international dès le dix-septième siècle. Le commerce atlantique puis colonial florissant s’accompagne de grands aménagements au dix-neuvième siècle : le train désenclave la ville en 1847, les docks sont construits à la même époque. L’entre-deux-guerres est marqué par le déclin relatif du commerce international, avec la concurrence accrue des ports d’Europe du Nord et la crise de 1929 ; la ville devient ouvrière. La Seconde guerre mondiale marque un tournant : les bombardements alliés visant les installations des Nazis (opération Astonia des 5 et 6 septembre 1944) détruisent en grande partie la ville. La reconstruction par les disciples d’Auguste Perret inaugure une trajectoire urbaine nouvelle qui coïncide avec la prospérité « venue d’en haut » des Trente Glorieuses ; mais la ville reste très marquée par le recul relatif du commerce, la désindustrialisation et la crise pétrolière des années 1970. On a pu ainsi comparer Le Havre aux Shrinking Cities américaines et allemandes, la ville connaissant un déclin démographique prononcé depuis 1975, étant affaiblie économiquement par la perte d’activités, de revenus et d’emplois (industriels), et laissant apparaître une difficulté à maintenir sa place dans l’internationalisation de la compétitivité économique. La question est donc celle des orientations de la politique urbaine du Havre, ville portuaire qui a connu une succession de périodes de croissance et de déclin.
 
La tentative actuelle de créer un corridor séquanien relance la question de l’attractivité du Havre, et pourrait contribuer à inscrire un peu plus la ville dans une logique de flux et d’un développement de type exogène L’enjeu est de “placer Le Havre, ville conjuguant dynamisme et misère sociale, au cœur d’un projet d’envergure internationale” (livre AURH p.187). Mais Le Havre est-il vraiment au cœur de ce projet, ou s’agit-il davantage de développer le Grand Paris via ce port ?
 
La question des marges de manœuvre dont dispose Le Havre pour organiser son développement nous amène donc à articuler les stratégies de développement endogène d’une ville en quête d’attractivité, avec les opportunités de développement exogène d’une région en position stratégique.
 
 

I- Quel développement endogène pour une ville en quête d’attractivité ? 

 
Avec un peu plus de 180 000 habitants pour la ville-centre, et 240 000 pour l’ensemble de son agglomération, Le Havre compte parmi les grandes agglomérations françaises, mais fait aujourd’hui figure de territoire en crise. La ville est aujourd’hui obligée de repenser l’attractivité de son territoire et d’agir pour réduire les disparités sociales qui le fragmentent.
 

1. Marketing territorial et volonté de “redorer” l’image du Havre pour un développement touristique

 
Le Havre, dominée par les activités portuaires, est fortement ébranlée par la désindustrialisation dès les années 1970. Elle renvoie alors l’image d’une ville en forte déprise économique, avec notamment en 1999 la fermeture des emblématiques Ateliers et Chantiers du Havre, qui met 2 500 employés au chômage et constitue une rupture symbolique - la ville perd avec eux sa plus ancienne activité. Trop concentrée sur ses activités portuaires, pour la plupart polluantes et en perte de vitesse, presque symboles du passé, la ville conjugue crises économique et démographique (voir figure 1), avec des taux de chômages élevés.
 
 
Figure 1 - Le déclin démographique continu du Havre depuis 1975
 
A cette image de territoire en crise s’ajoutent des considérations esthétiques peu flatteuses. Reconstruit sous la direction d’Auguste Perret après les bombardements de 1944, le centre-ville du Havre demeure longtemps un objet de rejet, notamment par ses habitants, qui ne parviennent pas à s’approprier cet espace qu’ils voient presque comme un corps étranger à leur ville. La reconstruction, menée par un architecte parisien, un “horsain” (“étranger” selon l’expression locale), a en effet doublement négligé le ressenti de la population : l’époque et le contexte ne sont ni à la concertation ni à la médiation et le nouveau centre, inspiré de l’hygiénisme, cherche à dédensifier le tissu urbain du Havre, qui était jusqu’alors considérée comme une des villes les plus malsaines de France. La population est ainsi rejetée hors de son centre : le centre reconstruit, parsemé d’importants bâtiments administratifs, ne comporte que 12 000 logements, qui n’atteignent pas les capacités d’accueil du centre détruit. De vieilles rancœurs imprègnent alors le territoire et nuisent à l’image de la ville, ce qui transparaît dans les surnoms ironiques donnés au Boulevard Foch, épine dorsale de la reconstruction Perret (“Staline Allée”) et à la ville elle même (“Stalingrad sur Mer”). C’est à ce titre que les politiques de patrimonialisation du Havre sont évoquées comme une “une sorte de ‘thérapie collective’, un acte symbolique d’exorcisation du passé et de création d’un nouvel avenir” (Gravari Barbas, 2004) soulignant bien par là le désamour persistant des habitants pour leur centre.
 
A partir des années 1990, la ville a combattu cette image négative, en développant des stratégies territoriales plurielles pour revaloriser l’image de la ville. L’une d’elle consiste à labelliser un patrimoine architectural original. C’est le centre ville qui concentre en premier les efforts des autorités, avec une recherche active de différents labels, destinés à rendre le Havre visible à l’échelle nationale, voire internationale. En 1995, le label ZPPAUP (Zone de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager) constitue une première reconnaissance nationale de la singularité havraise, ainsi que la première d’un mouvement pour “transformer ce qui demeure encore trop souvent perçu comme un handicap en un atout de développement pour la ville” (Ville du Havre, 1995, cité par M. Gravari Barbas, 2004). Les labels obtenus se multiplient par la suite, avec notamment celui de Ville d’Art et d’Histoire (2000-2001), jusqu’à l’inscription au Patrimoine Mondial de l’Unesco en 2006.
 
Si les actions ont été très concentrées sur la revalorisation du centre-ville, d’autres atouts de la ville sont de plus en plus mis en avant : les stratégies de promotion territoriale havraises élargissent leur objet. Il s’agit par exemple de plus en plus de faire du port et de son lien avec la ville un facteur d’attractivité en soi. La ville repense et redéfinit son lien avec son port dans diverses actions : projets de rénovation des anciens docks, mise en place sur des friches portuaires d’un campus universitaire dynamique et usage du symbole du conteneur dans différents gestes architecturaux (logements étudiants, centre culturel) pour souligner la modernité du regard havrais. Par ailleurs, le Havre cherche à développer une offre touristique réticulaire, centrée autour de la ville mais en lien avec les célèbres ports de Deauville et de Honfleur, la côte d’Albâtre et le cap de la Hève. Ceci est à mettre en relation avec la fonction de port d’escale que possède le Havre, qui se positionne comme “porte d’entrée de Paris” pour les croisiéristes (voir figure 2).
 
 
Figure 2 - Le Havre, porte d’entrée de Paris
 
Le Havre fait donc le pari ambitieux de poser le tourisme patrimonial et balnéaire comme pilier majeur de ses projets de développement. Mais cette politique d’extraversion ne peut faire l’économie d’une action à l’échelle intra-urbaine, pour unifier et connecter des territoires très fragmentés sur le plan socioéconomique et politique. Si le premier point a fait l’objet d’une attention soutenue des pouvoirs municipaux, le second semble devoir être encore renforcé.
 
 

2. Un défi : reconfigurer une ville et une agglomération fragmentées

 

A partir de l’alternance politique de 1995, par laquelle une équipe municipale de droite a remplacé l’équipe majoritairement communiste qui dirigeait la ville depuis plus de 30 ans, de nombreux projets d’aménagement et de rénovation ont été menés au Havre. En effet, le territoire de la ville est marqué par de profonds contrastes socio-spatiaux (voir figure 3), qui s’organisent globalement, en sus de l’opposition historique ville haute/ville basse, selon deux gradients de richesse superposés : centre-périphérie et ouest/est – l’ouest (i.e. le centre-ville ancien, au sud de la riche commune de Sainte-Adresse) étant prisé des classes supérieures pour la proximité de la mer et l’éloignement des zones industrielles polluées (Boquet, 2009).
 
Figure 3 - La fragmentation sociale de l’espace havrais
(Source : Boquet, 2009)
 
Les quartiers d’exclusion, qui cumulent des handicaps socio-économiques importants et regroupent les populations les plus fragiles, sont situés sur le plateau, à l’est de la ville (Caucriauville) et à l’Ouest, dans les quartiers proches de la forêt de Montgeon (Bois de Bléville, Mare-Rouge, Montgaillard), mais aussi au sud-est de la ville, près du port industriel. Ces quartiers, et particulièrement ceux situés sur le plateau, sont au centre des préoccupations municipales, qui misent beaucoup sur leur transformation dans le cadre de la Politique de la Ville (le Havre a d’ailleurs été la première ville de France à signer une convention avec l’ANRU en 2004). Démolitions/reconstructions, réhabilitations, résidentialisation et désenclavement (avec la desserte récente du tramway) sont autant d’actions municipales visant à valoriser ces territoires. Au sud de la ville, ce sont les quartiers proches du centre-ville, constitués d’entrepôts vacants et d’immeubles d’habitat ancien dégradés, qui font l’objet d’aménagements dans le cadre du projet PIC Urban, cofinancé par l’Union Européenne. Il s’agit de valoriser le potentiel foncier important dégagé par le déplacement vers l’est des activités industrielles et portuaires pour développer une nouvelle centralité de type « waterfront » et attirer une population aisée, notamment par l’implantation d’équipements structurants et de logements de haut standing. La ville du Havre développe donc des projets urbains visant à dynamiser ou reconvertir les quartiers les plus en difficulté, afin d’atténuer discontinuités physiques et sociales (voir figure 4).
 
 
 
Figure 4 - Projets politiques et dynamiques intra-urbaines au Havre
(Source : Boquet, 2009)
 
En revanche, l’intégration des dix-sept municipalités au sein de la Communauté de l’agglomération havraise (CODAH), fondée le 1er janvier 2001 pour élaborer et conduire ensemble un projet commun de développement et d’aménagement du territoire ainsi que pour assurer la gestion des services et des équipements, paraît être encore à renforcer. En effet, l’essentiel des projets métropolitains semble être mené au nom du Havre (son maire étant d’ailleurs président de la CODAH) et non de l’agglomération. Ce manque d’intégration se joue sur fond d’opposition politique, notamment entre une mairie havraise de droite et les communes ouvrières du sud de l’agglomération, qui s’opposent régulièrement aux choix de développement faits par la métropole.

 suite du compte-rendu