Le Havre, interface ville-port

 Ce dossier a été réalisé par Edgar Brault, Florence Chilaud, Mathilde Beaufils, Sonia Dinh et Célia Innocenti
 

Introduction

 
Le roi François 1er, à l’origine de la construction du port du Havre en 1517, a établi pour les habitants de la ville des privilèges, cherchant à attirer une population dans une zone marécageuse peu propice à l’installation. Dès lors, la ville et son port sont intimement liés : quand le port est florissant la ville l’est aussi, à la diversification des fonctions portuaires répond l’embellissement de la ville. La ville et le port partagent également le même sort durant Les années noires : les bombardements de 1944 rasent 150 hectares de la ville et détruisent le port du Havre où gisent 350 épaves. Cependant, la nécessité de s’adapter aux innovations techniques et à la course au gigantisme des navires a été une contrainte forte pour le port du Havre qui s’est éloigné de la ville : les bassins dédiés au commerce ne jouxtent plus le Havre même. L’activité portuaire tout s’en éloignant du centre urbain du Havre s’est aussi repliée sur elle-même : Port 2000 est un espace industrialo-portuaire fermé où ne rentrent que ceux qui interviennent dans les fonctions portuaires. Un projet d’interface ville-port a alors été monté par les autorités publiques de la ville, de la communauté d’agglomération et du port pour revaloriser les bassins originels du port du Havre et leurs équipements ainsi que les quartiers urbains adjacents.
 
Le concept d’interface n’est pas, au départ, une notion de l’aménagement ou de la géographie mais est utilisé en physique comme le contact d’au moins deux objets différents. C’est ce terme de contact que reprennent les géographes, qu’il s’agisse de Brunet (1993) qui définit l’interface comme « plan ou une ligne de contact entre deux systèmes ou deux ensembles distincts » ou de Lévy et Lussault (2003) qui voit dans l’interface « l’une des interspatialités caractérisées par la mise en contact de deux espaces ». Le groupe de recherche Interfaces, groupe de géographes français, voit dans l’interface une approche « fondamentale pour l’analyse des systèmes spatiaux dans la mesure où elle offre un cadre spécifique permettant une meilleure appréhension des mécanismes relationnels et de leurs implications territoriales ».
 
Ainsi, l’interface est un objet géographique naissant d’une discontinuité, ou établi sur celle-ci, et qui assure la mise en relation de deux systèmes et leur régulation, ici le système portuaire d’un côté et les espaces urbains de l’autre. Nous nous proposons donc d’étudier comment le projet d’interface ville-port au Havre peut contribuer à la mise en relation des espaces portuaires avec les différents quartiers urbains adjacents.

 
1. L’ambition de faire interface : une stratégie de valorisation de la zone de contact ville-port
2. Une coalition d’acteurs récente : quelle gouvernance d’interface ?
3. Fonctions urbaines, fonctions portuaires : une gestion qui reste différenciée
4. L’emprise spatiale du projet d’interface : vers un renforcement de la discontinuité ?
 

1. L’ambition de faire interface : une stratégie de valorisation de la zone de contact ville-port

 
Pour les autorités en charge de l’aménagement du Havre, il ne va pas de soi de concentrer les moyens financiers et les efforts d’urbanisation sur la zone anciennement portuaire qui jouxte le centre-ville, celle-ci étant délaissée par les activités productives et encore peu dotée d’aménités urbaines. Comme dans nombre des villes portuaires européennes aujourd’hui en reconversion, la mobilisation des friches portuaires en bordure du tissu urbain de centre-ville répond à trois objectifs, qui sont déclinables dans le contexte havrais avec une attention particulière sur les Quartiers Sud qui constituent l’interface ville-port :
 
- Valoriser un foncier situé en cœur de ville bien qu’il en soit exclu fonctionnellement. Les friches portuaires bénéficient en effet d’un environnement valorisable dans la perspective d’un développement urbain : les bassins et les grandes perspectives ouvertes y constituent des vis-à-vis prisés.
 
- Polariser le tissu urbain en un lieu concentrant les échanges entre un territoire urbain et un vaste réseau maritime. Les infrastructures portuaires ont structuré par le passé cette intégration verticale entre échelle locale et échelle globale (Groupe de recherche Interfaces, 2008) ; elles peuvent être réorientées vers un développement économique plus diversifié, intégrant des activités résidentielles et commerciales.
 
- Réhabiliter les Quartiers Sud, qui sont aujourd’hui en déshérence du fait de la forte déprise industrielle.

 

 
 
Figure 1 : Perspective depuis la rue de Paris
source : Edgar Brault
 
L’efficacité de l’interface entre ville et port tient à la continuité des transferts qui peuvent s’y produire. Un enjeu majeur est donc d’y minimiser les effets de rupture, soit au niveau fonctionnel (ruptures de charges ou limites administratives), soit au niveau symbolique (frontières implicites ou coupures architecturales). Dans le cas du Havre, cette volonté d’intégration se traduit par la mise en œuvre de projets gravitant autour du port à plusieurs échelles. L’ambition de faire du Havre une plaque tournante de l’Europe logistique est portée par le projet Seine Gateway ®, l’une des pièces d’un réseau européen de corridors portuaires : le Weastflows project. Dans ce jeu très concurrentiel, les promoteurs havrais du projet s’appuient sur l’interface entre ville et port pour y tisser des liens entre entreprises privées, investisseurs et acteurs institutionnels. La déclinaison locale de cette ambition est décrite par Boris Menguy, chef de projet à l’Agence d’urbanisme de la région du Havre (entretien du 29/11/2014), à l’aide du concept de « Place Havraise » qu’il faut comprendre comme un espace d’échanges investi d’une philosophie d’expérimentation, par exemple par l’organisation d’ateliers urbains. Un centre commercial, une piscine de grand standing et surtout une antenne havraise de Science-Po Paris doivent susciter l’attractivité nouvelle de cette zone. Autour de ces réalisations, une offre de bureaux importante (15 873 m2 en 2013) est déployée. Toutefois, son taux de commercialisation de seulement 40% (AURH 2014), bien inférieur à celui des autres quartiers havrais, met en question l’attractivité réelle de ce vaste territoire de projet et requiert de s’intéresser plus précisément à sa mise en œuvre.

 

2. Une coalition d’acteurs récente : quelle gouvernance d’interface ?

 
Les acteurs majeurs de la gestion de l’interface sont la ville du Havre, le Port autonome du Havre, la communauté d’agglomération (CODAH) mais aussi l’Agence d’Urbanisme de la Région Havraise qui agit comme une sorte de médiateur afin de dégager des projets communs. Le Port Autonome demeure particulièrement présent en ce qu’il est le propriétaire des bassins et du terrain le long des bassins de plaisance.
 
D’autres acteurs plus secondaires participent également à la gestion de l’interface :
 
- des acteurs européens : l’Union Européenne agit à travers le programme PIC Urban (Programme d’Initiative Communautaire) qui finance la réhabilitation de la partie résidentielle (Est) des Quartiers Suds ; ce programme aide à redynamiser les zones urbaines en crise, à l’échelle européenne.
 
- des acteurs nationaux : l’Agence Nationale de la Rénovation Urbaine a effectué de nombreuses missions dans le secteur Sud
 
- des acteurs locaux : les habitants sont relativement impliqués dans les projets.
 
La multiplicité et la diversité des acteurs inhérentes à un territoire d’interface provoquent inévitablement des difficultés de gestion commune. La question d’une gouvernance de ce territoire de contact entre des zones différenciées est au cœur de la viabilité des projets imaginés.
 
En effet, l’interface est un projet multiscalaire qui nécessite une coordination entre intérêts locaux, régionaux et internationaux ; entre intérêts portuaires et urbains. Pourtant, ceux qui dirigent la place portuaire n’ont souvent pas l’habitude de considérer des projets urbains, et inversement.
 
En 2003, un master plan, fonctionnant comme une sorte de guide directif, a été élaboré par l’agence d’urbanisme : il cherche à définir les grands objectifs du développement de l’interface via des comités de pilotages réunissant la ville, le port et la Chambre de commerce. Ce plan est évolutif et a pour but de renforcer la cohésion entre les acteurs. Sont organisées depuis plusieurs années des rencontres régulières entre la ville, le Port et la Chambre de commerce afin de faciliter la prise de décision et de viser une forme performante de coordination, qui ne trouve cependant pas (encore) son aboutissement sous la forme d’une gouvernance institutionnalisée. Or, si la question de la gouvernance avait été fortement mise en avant dans le cadre du projet de l’axe Seine (Seine Gateway), la suspension de ce projet, laisse la question de la gouvernance incertaine.
 
Cet émiettement institutionnel se traduit dans les documents urbanistiques. Ceux-ci ne peuvent agir sur les domaines des grands ports maritimes que via des orientations générales dans le Schéma de cohérence territoriale. Par conséquent, ce manque de coordination ne permet pas de développer des projets d’envergure où l’imbrication entre fonctions urbaines et fonctions portuaires serait très poussée.

 

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