Le GPMM dans les échanges

1. Le développement du GPMM face à un hinterland relativement restreint

La préoccupation majeure des autorités du port de Marseille, qui transparaît à travers les brochures distribuées par le port ainsi que dans le discours des responsables du GPM et dans son site internet, est le renforcement de l’attractivité de Marseille dans un contexte de concurrence européenne et méditerranéenne accrue.
L’accroissement du port cherche en effet à répondre à des échanges de marchandises de plus en plus importants en Méditerranée, avec l’idée que Marseille peut constituer, forte de sa connexion au couloir rhodanien, le port d’une bonne partie de l’Europe du sud et de l’ouest qui s’approvisionne pourtant aujourd’hui encore par Rotterdam. Néanmoins, le GPMM souffre de la restriction de son hinterland réel. Celle-ci est due à la faible confiance qu’ont les armateurs dans la rapidité et la fiabilité du port de Marseille, à un déficit d’infrastructures de transport pour faire transiter les marchandises, à une mauvaise image et à une moindre compétitivité par rapport à des ports hyper spécialisés de la Méditerranée.
En effet, le port de Marseille est particulièrement connu dans le monde des transporteurs pour ses mouvements sociaux et ses blocages. Les grèves des dockers ont à plusieurs reprises paralysé le trafic portuaire : au mois de novembre 2010, mobilisés contre la réforme portuaire qui a fait passer les dockers de leur statut d’employés du GPPM à celui de salariés des transporteurs qui gèrent chaque terminal à compter du 15 avril 2011, les dockers ont bloqué le port pendant plusieurs semaines, provoquant un embouteillage de navires dans le Golfe de Fos.

Cette situation se double d’une desserte relativement mauvaise de l’hinterland à partir du port. En effet, la majorité des marchandises, en particulier les conteneurs, transitent par la route et viennent engorger les axes autoroutiers de la région et la vallée du Rhône tandis que le fer est très peu utilisé. En outre, la situation d’embouchure du Rhône est largement sous exploitée par le port, dont le trafic fluvial est très minoritaire. Les ports de la Northern Range utilisent par comparaison beaucoup plus le fer et la voie d’eau, en particulier Rotterdam, premier port européen. Celui-ci est d’ailleurs la porte d’entrée d’une bonne partie des marchandises européennes et même françaises, jusque dans le sud.

 

2. Fos dans le grand bain : la place du GPMM dans la concurrence euro-méditerranéenne