Deux quartiers à désenclaver

Les sites de la Part-Dieu et de Lyon Confluence sont fortement enclavés. La Confluence est séparée physiquement du centre historique par les infrastructures ferroviaires et autoroutières et faiblement reliée par les transports en commun. Le quartier de la Part-Dieu est, au contraire, très accessible en voiture et bien desservi par les transports en commun. Cependant, le quartier, en rupture avec la trame urbaine environnante, est enclavé à l’échelle locale. Comment les deux projets composent-ils avec ces différents types de coupures urbaines ?

Confluence

La Confluence, un espace enclavé “au-delà des voûtes”

Le territoire du projet Confluence, au bout de la presqu’île de Lyon, a longtemps été enclavé et déprécié. En effet, cette zone marécageuse, en situation de quasi-insularité entre la Saône et le Rhône, drainée par Antoine-Michel Perrache à la fin du XVIIIème siècle, a été le lieu d’implantation d’activités qui n’avaient pas leur place dans le centre-ville. Ainsi, les prisons Saint-Joseph et Saint-Paul y ont été construites respectivement en 1830 et 1860, les abattoirs en 1840, suivis de l’arsenal, puis du port Rambaud en 1918. Les docks accueillent de nombreux entrepôts (la Sucrière, les Salins du Midi) et des bâtiments administratifs (le pavillon des douanes). En 1961, le marché de gros (premier marché classé MIN en France) s’implante sur un vaste espace de la presqu’île côté Rhône. Le port Rambaud ferme en 1995, le marché de gros est déclassé en 2006. La forte emprise industrielle sur ce territoire a provoqué son déclin rapide lors de la crise industrielle des années 1970, suite à laquelle il est devenu une vaste friche, renforçant ainsi sa perception négative par les Lyonnais.
En sus de la vocation industrielle de ce territoire qui a contribué à en faire une marge de la ville, la gare Perrache (1857), l’autoroute et le centre d’échanges (1976) constituent des barrières qui isolent la presqu’île du reste du centre-ville et entravent la vue comme la circulation. Celle-ci a longtemps été limitée du fait de la faiblesse de la desserte par les infrastructures de transport : l’autoroute traverse la Confluence mais ne la dessert pas, le réseau de tramway n’a été prolongé au-delà de Perrache qu’en 2005.
Ainsi, la zone de la Confluence a pendant longtemps été largement méconnue des Lyonnais. Par contraste avec la partie Nord de la presqu’île, classée au patrimoine mondial de l’UNESCO, cet espace “ au-delà des voûtes”, c’est-à-dire les voûtes de la gare de Perrache, concentrant les activités que l’on ne voulait pas voir dans la ville (abattoirs, prisons, casernes, usines, prostitution) était doté d’une “aura maléfique”, selon le géographe et historien Jean Pelletier. A la Confluence, la frontière physique se double d’une barrière psychologique : le désenclavement du quartier constitue donc un défi important.

Le désenclavement, condition de possibilité du projet Lyon-Confluence

Plusieurs projets ont été mis en place afin de permettre au quartier Confluence en construction d’être pleinement intégré à la ville de Lyon.
Les transports en commun, qui tirent parti de la densité urbaine du quartier, ont été développés. Les concepteurs de la ZAC 1 ont d’ailleurs prévu qu’une distance maximale de 400 mètres devrait séparer chaque bâtiment d’une desserte de transports en commun. Le centre d’échanges est desservi par 16 lignes de bus, mais pour l’heure une seule ligne (le bus S1) relie le Sud au Nord de la presqu’île. Une navette fluviale assure, depuis avril 2013, la liaison entre la Confluence et Saint-Paul, en passant par Bellecour. Par ailleurs, la ligne A du métro, station Perrache, permet à la Confluence d’être reliée avec le Nord de la ville. Enfin, la ligne T1, en service depuis septembre 2005, sera à la fin de l’année 2014 prolongée jusqu’à Gerland, où elle sera reliée au métro B. Pour ce faire, une passerelle dédiée au tramway et aux modes doux (piétons, cyclistes) a été construite au Sud de la presqu’île : le pont Raymond Barre.
L’enjeu est aussi de faciliter la traversée de la gare et du centre d’échanges, afin de diminuer son effet de barrière urbaine dont on a longtemps pensé qu’elle empêcherait toujours de tisser la ville jusqu’au Sud de la presqu’île. Le projet vise à ”faire de Perrache un lien” selon le Journal de la Confluence : il s’agit de rendre aux piétons le passage de la place Carnot à la place des Archives, afin de créer une vraie continuité des grandes places de la presqu’île, de Bellecour à la place nautique.
Enfin, on cherche à favoriser la continuité, dans la trame viaire et dans les formes architecturales, entre le Nord et le Sud de la presqu’île. Ainsi, les rives de la Saône font l’objet d’un réaménagement ayant pour but de créer une promenade sur tout le long de la presqu’île, de même que, côté Rhône, l’autoroute va être transformée en boulevard urbain. À cette continuité de la trame viaire fait écho une recherche en termes d’harmonie architecturale des immeubles sur les berges de l’ensemble de la presqu’île.
Ainsi, l’accent est mis sur le désenclavement de la presqu’île, qu’il soit physique (prolonger le réseau de transport, traverser Perrache), psychologique (valoriser le nouveau quartier), ou architectural (assurer la continuité et la cohérence visuelles entre le Nord et le Sud de la presqu’île).

Légende : la gare Perrache : une barrière (source : journal de la Confluence n°3)

Légende : le nouveau projet pour Perrache (source : journal de la Confluence n°3)

Légende : les friches industrielles sur lesquelles se développent le projet Confluence (source : journal de la Confluence n°3)

Part-dieu

Un quartier très accessible à large échelle mais enclavé à l’échelle du quartier

Le quartier de la Part-Dieu est facilement accessible aux échelles européennes, nationales et à l’échelle de l’agglomération. La gare TGV le relie aux réseaux européens de trains et à l’axe rhénan. Même s’il n’existe pas de liaison directe entre la Part-Dieu et la Presqu’île, le quartier est également bien desservi en son centre par les transports en commun, métro et tram. Enfin, le quartier est très accessible en voiture : plusieurs voies rapides comme l’Avenue Garibaldi et le boulevard Vivier Merle le desservent.
Cependant, à l’échelle du quartier, la Part-Dieu est plutôt enclavée. Les infrastructures, routes et dalle, forment des coupures urbaines qui séparent la Part-Dieu des quartiers environnants. La dalle, surélevée de 1,5m, forme une coupure verticale et rompt avec le tissu urbain environnant dont les rues forment un damier hérité du plan Morand du XVIIIème siècle. Les voies rapides forment des coupures horizontales. Par exemple, l’avenue Garibaldi, très encaissée, sépare la Part-Dieu du quartier Voltaire à l’Ouest. Pensée dans les années 1960 pour adapter la ville à l’automobile, elle forme une artère de 5 à 6 voies dédiée à la vitesse. Seules quelques trémies assurent des liens piétons entre les deux quartiers. Les équipements, pourtant nombreux sur la dalle de la Part-Dieu (Halles Bocuse, Auditorium, etc.), demeurent peu visibles et peu accessibles.

Retisser des liens avec les quartiers environnants

Les projets de Part-Dieu 2020 ont tous pour objectif de désenclaver la Part-Dieu et d’aménager des liens avec les quartiers environnants, en particulier les rives Est du Rhône. Les circulations piétonnes sont repensées afin de créer des rues dans le prolongement de la trame viaire existante. L’avenue Garibaldi est réaménagée en boulevard urbain. La démolition des trémies, l’épannelage de la dalle et l’apaisement de la circulation doit permettre le partage de la rue entre automobiles et piétons, et permettre l’intégration future de transports en commun. Des percées visuelles doivent permettre de créer des perspectives vers les grands repères urbains de Lyon comme Fourvière afin de réintégrer la Part-Dieu dans la ville environnante.
La gare qui forme aujourd’hui un lien et une coupure doit être réaménagée. La gare de la Part-Dieu a été pensée comme un lieu de passage entre l’Ouest et l’Est du quartier. Elle est construite à la hauteur du sol alors que les voies sont surélevées. Cependant, elle souffre aujourd’hui d’un manque de signalétique et ne joue pas bien le rôle de lien. Le parvis de la gare côté Ouest doit être réaménagé et l’immeuble central bouchant la vue doit être démoli. De l’autre côté, un véritable parvis est aménagé autour du tramway.