De la saturation de la Part-Dieu

 Cette seconde partie présente les différentes formes de congestion à la Part-Dieu. Elle a vocation à montrer que malgré les différents aménagements, la gare reste saturée, tant en termes de voyageurs que d’usagers.

En 2011, 500 trains quotidiens traversent la Part-Dieu, dont 150 TGV, 25 THEOZ intercité et 325 TER, sans compter les trains de marchandises . Or, son dimensionnement est calculé pendant les 30 glorieuses, période du tout-voiture, et les gestionnaires de la gare font désormais face aux difficultés de la congestion ferrée. Cette congestion augmente chaque année, du fait de l’augmentation du trafic, et l’ouverture imminente des sillons aux opérateurs étrangers pourrait aggraver cet état. Le développement du TER lié au cadencement négocié avec la région participe également à l’engorgement de la gare . Le problème de congestion rencontré n’est pas circonscrit au seul périmètre de la gare : le nœud ferroviaire lyonnais, qui s’étend de Saint-Clair au Nord, à la Guillotière au Sud, est tout autant concerné.

En 2011, la Part-Dieu occupe la 6ème place, parmi les 15 gares françaises de plus de dix millions de voyageurs par an. Elle est la première gare de province, avec 26.1 millions de voyageurs par an , 85 000 voyageurs quotidiens et jusqu’à 150 000 voyageurs les jours de pointe . Aux voyageurs s’ajoutent les usagers du réseau des Transports en Commun Lyonnais (TCL). La Part-Dieu est aussi une station de métro et de Tramway. Environ 20 000 piétons journaliers traversent le hall d’Est en Ouest, par l’intermédiaire de voies souterraines jonchées de commerces. Au total, 155 000 voyageurs sont attendus d’ici 2020 , et 223 000 voyageurs d’ici 2030 . C’est pour cette raison que le rapport Duron, présenté en juin 2013, pointe la Part-Dieu comme une urgence nationale.

Légende : Illustration de l’agglutinement des voyageurs dans le hall traversant de la Part-Dieu le vendredi 11 novembre 2013 à 19h. Vue d’une passerelle. Photographie : Jean Leveugle

Pour répondre à l’engorgement ferroviaire, la voie K, utilisée uniquement pour le Fret jusqu’en 2011, fait l’objet de travaux de mise à quai dans le cadre du Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013. C’est la voie la plus à l’Est de la Gare. Le quai supplémentaire a une longueur de 400m pour une largeur de 8m, il est inauguré le 11 décembre 2011 . Une concertation a été lancée en juin 2013, concernant la mise en place d’une nouvelle voie, la voie L, plus à l’Est encore que la voie K. Néanmoins, il restera la place pour les voies M et N à l’Ouest. Gare et connexion (le gestionnaire de gare) a également installé deux centaines d’écrans afin de diffuser les informations ailleurs que sur le tableau central des départs, et éviter les agglutinements de voyageurs. Malgré cela, le fonctionnement logistique de la Part-Dieu reste très perturbé. On compte parfois 45 minutes entre l’arrivée d’un train et son départ pour une nouvelle destination, quand, à l’étranger, les systèmes les plus performants atteignent les 10 à 15 minutes.

Légende : Illustration du bâti environnant de la Part-Dieu et empêchant tout élargissement en surface. En rouge, emprise de la gare et des voies ferrées. En rose et violet, les emprises des différents bâtiments du quartier (Source : Géo portail IGN 2012).

L’enjeu autour du fonctionnement ferroviaire lyonnais est considérable : la ligne Paris Lyon est la relation la plus importante en voyageurs/kilomètres et en recettes . S’il est encore possible d’envisager trois nouvelles voies (dont une sur pilotis, entre la rue de Bonnel et la rue Paul-Bert ), les réserves foncières autour de la gare seront alors totalement épuisées, du fait du bâti existant. Au-delà, un portage foncier important, couplé de rachats et d’expropriations sera probablement nécessaire. Dès lors, quelles solutions alternatives sont envisageables ?